低硫燃油新政落地，中国航运绿色升级

11月9日，交通运输部等13个国家部门联合印发了《关于加强船用低硫燃油供应保障和联合监管的指导意见》（下称《指导意见》）。文件首次把“船用低硫燃油”从环保倡议上升为国家供应制度，明确今明两年完成配套政策体系，并同步打通“产销用”三方信息通道，确保合规燃油“产得出、供得上、用得起”。

船舶燃油里约90%的硫分会在发动机内燃烧，生成二氧化硫。国际航运业70%的硫排放在离岸400公里内的贸易主干线上，而海陆风能把污染推至内陆数百公里，港口城市和江河沿岸首当其冲。监测数据显示，2016年4月至12月，上海浦东高桥港区二氧化硫浓度较2015年同期下降52%，新江湾城港区下降23%，“降幅明显”成为环保部门的常用评价。

• 2006年 IMO《防止船舶造成空气污染公约》附则六生效，首次把硫氧化物纳入全球管制。

• 2015年 欧洲、北美率先实施0.1%硫限值（SECA）。

• 2016年 IMO第70届环保会决定2020年全球统一0.5%上限。

• 2015年 中国发布《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》，率先在国内划定“双控区”，分阶段把硫限值压到5000 ppm。

• 2017年起 三大控制区内靠泊船舶必须使用≤5000 ppm燃油；2018年扩大至所有港口；2019年覆盖全SECA。

文件提出“三个坚持”原则，被业内视为低硫燃油政策的3.0版本：

1. 坚持政策引导——炼化企业生产合规油品可享税收优惠、绿色信贷等激励。

2. 坚持突出重点——把“供需错配”列为头号矛盾，解决“有油卖、卖好价、用得起”三大痛点。

3. 坚持建管并重——一边立规则，一边组联合执法，2018年起把“双随机”抽检比例提上去，把监管信息晒出来。

过去供油企业要“一城一证”，如今《指导意见》直接取消港口经营许可的地域限制，允许全国一张网布局。炼化厂可以直供任何港口，第三方物流也能跨区域配送，既减少中间环节，又让价格更透明。

文件同步建立船用燃油生产、销售、使用主体信用记录，纳入全国信用信息共享平台。对守信企业给予绿色信贷、低息保费等正向激励；对严重失信主体实施跨部门联合惩戒，让“守法者得实惠、违法者受惩戒”成为常态。

• 2018年起，生产、流通、使用环节全部纳入“双随机”抽检；

• 一线执法人员配发便携式检测装备；

• 建立多部门联合执法制度，定期通报、公开结果；

• 生产、流通、使用数据实时共享，实现“一瓶油从炼厂到船舶的全生命周期追溯”。

目前多数船舶仍烧重油，其价格比低硫油低约70%。症结在于燃油税每吨高达1500元左右，炼制企业若改产低硫油，只能按成品油渠道销售，利润被高税负吃掉。新政把“产销用”信息直接对接，减少中间层级，同时推动下游航运公司、港口直接采购，让炼化厂敢产、敢卖、敢降价。

• 今明两年完成配套政策体系；

• 2020年前建成覆盖全国主要港口的低硫燃油供应网络；

• 到2025年，全国船用燃油硫含量平均降至0.5%以下，港口城市二氧化硫浓度再降30%以上。

从MARPOL的全球钟声到中国“双控区”的实践，从重油时代到低硫新时代，这场由政策引导、市场倒逼、技术跟进的绿色革命才刚刚启幕。当合规燃油不再难找、不再贵得离谱，航运业才能真正驶入“蓝天航线”。

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